世田谷区議会 2019-09-04 令和 元年 ９月 公共交通機関対策等特別委員会－09月04日-01号
中量軌道というものにつきましては、イメージ的には専用軌道という形で、道路の上に構造物をつくって、そこを専用で走らせるというイメージがありますけれども、ＬＲＴですとかＢＲＴにつきましても、地方中量軌道というカテゴリーの中に入ってくるというふうには想定しておりますので。
中量軌道というものにつきましては、イメージ的には専用軌道という形で、道路の上に構造物をつくって、そこを専用で走らせるというイメージがありますけれども、ＬＲＴですとかＢＲＴにつきましても、地方中量軌道というカテゴリーの中に入ってくるというふうには想定しておりますので。
専用軌道を隣の車線にずらすことで、ストレスと事故を減少させる。王子のグランドデザインに取り入れていただきたい都市のインフラ整備におけるユニバーサルデザインと考えてもいいかと思います。交通ネットワークの課題改善を指摘しておりますので、これを二つ目の課題とします。 三つ目の課題は、現在建設中のリーブルテックへの交通ネットワークについてであります。以下に改善点を列挙します。
中量軌道システムとは、鉄道とバスの中間の輸送力を有する輸送システムで、道路空間の専用軌道を走行することが想定されております。主なシステムとして、新交通システムと言われる東京臨海新交通臨海線ゆりかもめのように小型軽量のゴムタイヤつき車両のもの、富山県で導入されているＬＲＴ、次世代型路面電車システムや、多摩都市モノレールなどがございます。
そうすると、今言った専用軌道を建てるということになると、当然、今、三車線あるところを二車線にするとか、そういう形にしないとできませんので、それはやはり東名以南がしっかり湾岸道路までつながらないと、多分、車線の減少はできないのではないかと想定しています。ただ、その数字がまだ出てきていないんです。
ゆとりーとラインは、鉄道とバスの利点を組み合わせたシステムであり、交通渋滞する区間では、高架専用軌道上を「定時・高速」走行するシステムとなっている。 委員会の視察においては、本社内にある運転司令室の視察のほか、ガイドウェイバスにも乗車した。その中で委員からは、会社の運営状況や今後の展望等について多くの質疑が行われるなど、会社の取り組みについては大変参考になった。
ゆとりーとラインは、名古屋市の北の玄関口である大曽根から小幡緑地の渋滞区間約6.5キロを、既存の道路の中央分離帯の上に設けた高架専用軌道を車両の前後輪に取り付けた案内装置の誘導で走り、朝夕のラッシュ時でも鉄道と同じようにダイヤどおり定時・高速運行が可能である。所要時間も一般道路で32分かかっていた区間が13分と大幅に短縮されている。
そこで、まず、ゆりかもめの本区内陸部への延伸についてですが、平成18年に豊洲駅まで開通したゆりかもめは、高架上の専用軌道を走行するメリットを生かし、無人運転が実施できるなど効率的な列車運行ができ、軌道部を道路事業として整備できるなど、地下鉄などに比べ整備費や運行経費の点では一定のメリットがあります。
都電荒川線は、新宿区内では新目白通りの真ん中を専用軌道で走行し、両側は車の渋滞が日常的に起こっています。現在は砂利になっている軌道敷に緑のじゅうたんが敷かれたらすばらしい景観になると考えます。区長の御所見をお伺いいたします。 ２点目は、間伐材のガードレール設置についてです。 緑の保全のために間伐材を利用したガードレールが区役所前や横の駐輪場にも利用されるようになりました。
具体的には、法的規制によりバスしか走行できない道路空間を確保する方法と、物理的にバス以外が走行できない通路を建設する方法があり、高架専用軌道方式をとらなければＬＲＴよりも低コストです。しかし、一般道に対してバス専用通行の規制、新たなバス専用空間の確保など課題がございます。
５点目に、ＬＲＴは専用軌道や軌道への車両立入禁止により定時制を確保し、有効な交通手段となっております。しかし、提案されている路線は道路と併用する部分が多く、定時性が困難と考えますが、いかがでしょうか。まず環境に優しい電気バスなどで試行を行い、有効性や必要性を検証してみてはいかがでしょうか。
例えば、外苑西通りあたりというのは都電の専用軌道、道路の路面電車としてじゃなくて、専用の軌道もあったかと思いますし、それから都営住宅や都バスの車庫になっているところは、ほとんどが都電の車庫だったのではないかと思います。それから私の住んでいるところの近くで言いますと、清正公前というところが目黒区から来る都電と五反田方面から来る都電のちょうどぶつかるところだったと思います。
特に荒川線においては、専用軌道を持つ、定時制の優れた路線であり、また、豊島区内では住宅密集地域を走り、防災の観点からも重要な、位置付けになっています。運営は東京都交通局ですが、豊島区として、もっと積極的に、荒川線の活用を東京都に対し働きかけるべきと考えます。 そこで要望及び提案をさせていただきます。１点目は、軌道敷内の緑化です。
専用軌道の中では、バスのわきにタイヤのところがちょっと見にくいんですが、小さなタイヤが出まして、そのガードレールに沿って走れると。実際はこのバスは高架の専用区間では無人で走って、途中から一般道におりたときには人が運転して走れるというタイプで、現在も開業して実施されております。
デュアルモードタイプと右の方に書いてございますけれども、デュアルモードというのは二つのモード、つまり専用軌道を走るものとゴムタイヤでバスのように自由に走れるといった交通モードがございます。これは今研究中でございまして、ＪＲ北海道デュアルモードビークルというのが開発されて実用化に近づいていると聞いてございます。そういったタイプを想定するということでございます。
歩行者は工場で働く人、また観光客の人たち、そういった歩行者の方たちを例えば路面電車などの専用軌道を敷いて運ぶことも一つ有効だと私は思っているのですが、どうでしょうか。 ◎伊藤 交通事業課長 実は平成４年、５年のときに当時、大森新交通という名前で調査をさせていただきました。
前提条件としましては、先ほど言いましたシャトルループプラニットという形のＳＬＴという言い方をして、ピアを立てまして、そのうちに専用軌道をつくりましてもっていくわけでございますけれども、大体キロ１００億から１５０億かかるのが通例でございます。
２ページの下の方にシステム導入の主な要求事項ということがございまして、一般部、駅舎部、立体交差部、それからアクセス区間と、こういう内容でシステムの方が右の方に書いてありますけれども、地平・高架の組み合わせが必要であるとか、デュアルモードタイプ、つまりデュアルモードというのは地上を、いわばバスのように一般の道路を運行をできるものと、専用軌道を走るもの、どちらでも使えるような交通タイプということでございますが
ただ、ＩＭＴＳバスにつきましては、万博内の専用軌道を走るというのが前提になっておりまして、一般道路を走る仕様にはなっていないんですね。譲り受けるとなると、そこの改造をしてもらわなくちゃいかんと。それで改造した上で国交省の免許をとって、一般道路を走っていいバスですよという、そういった手続がございます。
我々、デュアルモード走行と呼んでおりますけれども、これによって、真ん中のメリットのところをごらんいただきたいんですが、下の図にございます専用軌道のところは自動運転、かつ複数のバスがあたかも、ＬＲＴですとか、あるいはＡＧＴのように隊列を組んで走ることによりまして、輸送力、あるいは専用道ということで時間どおりに来ると。
涙橋電停から谷 山電停までは、専用軌道であり自動車は全く入れないため、定時性 ・迅速性がある。ＪＲ駅前まで延伸することによって乗り換えの利 便性が図られ、自動車から電車へと交通手段の変更が期待できる。 Ｑ 大正元年に作られた路面電車は私鉄で、それを昭和３年に市が買 収して、それ以来続いているのか？